Дорожній мотоцикл Lifan KP250

Як багато з Вас вже знають, модель Lifan KP250 пропонується в Китаї до продажу вже без малого 9 місяців. Ми ж запропонували цю модель в Україні лише навесні цього року. На передбачуваний питання «чому так довго» відповімо наступне:
Ця модель є повністю самостійною. Вона розроблялася з нуля і в основі конструктиву не було запозичення технологічних елементів з інших моделей. Ми самі познайомилися з ходовим прототипом ще в квітні 2017 року.
Тодішній варіант вразив нас відмінними їздовими якостями на високих обертах і хорошими гальмами з ABS. Але при цьому засмутив засмиканою роботою движка на низах через використання інжекторної системи DELPHI, яку дуже довго і не дуже успішно налаштовували, жорсткою підвіскою і злегка шокує ціною.... Трохи пізніше, після ряду ходових випробувань, Lifan взяв тайм-аут на проведення доводочних робіт. Інженери піддали ревізії систему впуску – вони відмовилися від DELPHI і тепер модель оснащується модулем уприскування BOSCH, калібрування і налаштування ECU виробляли самі лифановские фахівці та індивідуально заточували її спільно з програмістами BOSCH. Перетрусили підвіску - тепер передню вилку і задній амортизатор поставляє вельми відомий подвесочний китайський метр – компанія Yuan Shock Absorber Co., Ltd. Ці товариші зайняті у цій спеціалізації вже дуже давно і поставляють продукцію для китайських ліцензійних моделей Yamaha і Suzuki, а також мото - та квадроциклів CF Moto. Видозмінили конфігурацію пластикових елементів мотоцикла і змінили постачальника для дотримання належної якості. Пробували інші дизайнерські рішення в конфігурації фари, панелі приладів. Змінювали конструкцію випускної системи для того, щоб зменшити опір на випуск і при цьому не занадто знизити кліренс (корпус глушника це сама нижня точка мотоцикла). Потім знову були довгі тижні тестування і вже після перші зразки надійшли на внутрішній ринок.

Продажу на китайському ринку пішли вгору не відразу, а ось через пару-трійку місяців попит просто кинувся вперед і сформував чергу попередніх замовлень на модель. Успішність моделі на внутрішньому ринку, обсяги якого обчислюються тисячами, зажадала нарощування виробничих потужностей, а це процес не швидкий. Мінусом в такій ситуації для нас і Вас стало збільшення терміну виконання замовлень, але є і «значимий плюс» . Компанія Lifan зацікавлена в розвитку нашого ринку і нам вдалося погодити з Виробником таке значення роздрібної ціни на модель в топової комплектації з ABS, яка менше, ніж ціна аналогічної версії в самому Китаї і набагато нижче, ніж у деяких європейських країнах, куди поставляється модель. Так, нам в буквальному розумінні довелося стати в чергу, але повірте, іноді краще почекати і потім добре поїхати, ніж навпаки.
Трохи про двигуні.
 

Він являє собою одноциліндровий агрегат об'ємом 249,6 см³ з чотирьохклапанним механізмом газорозподілу, одним распредвалом (SOHC) з ланцюговим приводом, системою водяного охолодження і вихідною потужністю 19,48 кВт. Циліндр діаметром 77 міліметрів, а хід поршня становить 53,6 міліметра. Обороти максимальної потужності – 9 000 об/хв^-1. Величина крутного моменту – 22 Нм при 7000 об/хв^-1.
Це повністю новий мотор серії NRF, який створювався за участю інженерно-технічної команди Депаратаменту Досліджень і Розробок (LIFAN R&D Center). А знаєте що найцікавіше?
У складі авторів-розробників є і інженер-двигателист, який раніше був у цієї спеціалізації, але тільки у відповідному підрозділі компанії HONDA..... Саме тому в конструкції цього мотора присутній участь Хондовской школи двигунобудування. І ось в чому воно полягає:
SOHC - один распредвал в приводі клапанного механізму, замість двох. Це не наслідок економії, а скоріше результат грамотної технічної реалізації. Для тих, хто не знає: такий же принцип використовувався в багатьох автомобільних чотирициліндрових шестнадцатиклапанниках і восьмиклапанных мотоциклетних двійках від HONDA. При рівноцінному ефекті - менша вага агрегату, менше тертьових пар і елементів тертя, менше деталей, схильних до зносу, менше моменти інерції обертових частин. Крім цього, один распредвал приводиться в рух однією шестернею і обертається зі швидкістю, яка вдвічі менше, ніж у колінчастого вала. Менше обертів - менше ступінь нагріву деталей, яким надлишкова температура як каталізатор процесів і зовсім не потрібна. Звідси – збільшений ресурс зносостійкості спряжених деталей.
Йдемо далі. Зверніть увагу на співвідношення: діаметр циліндра і хід поршня, а також на обороти максимальної потужності. Це класичний приклад збільшення віддачі атмосферного двигуна виключно шляхом збільшення оборотів. Поршень з укороченою спідницею має хід, менше ніж його власний діаметр. Менша інерційність короткохідною схеми дозволяє збільшити обороти і отримати більший потенціал підтримки і нарощування швидкості на тому етапі, коли мотоцикл вже набрав хід, коли на перший план виходить потенціал величини потужності в кінських силах, а не крутний момент (ця величина більш важлива на етапі старту з місця і розгону).
Повернемося до етапу початку руху. 22 Нм при 7000. Момент не малий, але обороти великі. Не стартувати ж з місця щоразу розкручуючи, вірно? Вірно. Тому в КПП передаточне число першої передачі становить 2,760, другий вже 1,882, третьої - 1.380, четвертої - 1.083, п'ятої 0.96 і шоста 0.814 - не підвищує, а моментная щоб "не скисати", а підтримувати набраний темп.
Такий підбір здійснено з урахуванням:
- динаміки зміни крутного моменту і потужності двигуна залежно від оборотів;
- ретельно вивіреним значенням кінематичній швидкості мотоцикла (це величина, застосовувана при розрахунках елементів трансмісії);
- радіус кочення коліс;
- масою мотоцикла.
Баланс між крутним моментом при стартовому розгоні та його потужносним продовженням вже ускорившемся байку, не «висмоктаний з пальця», а науково розрахований, експериментально випробувано і оптимально підібраний під ключові характеристики мотоцикла. До речі, суха маса мотоцикла ≤132kg, вага двигуна без масла – 32 кг. Якщо додати 14 літрів палива та 1,5 літра олії, гальмівну рідину, вийде споряджена вага близько 149 кг. Якщо кому цікаво, походіть по інету і порівняйте з цим значенням аналогічні параметри у схожих 250-до класі «дорожників» або «видів спорту-чекушок». Обов'язково подивіться на двигуни нинішніх 250-ти кубових моделей Хонда)))))). Ясності і розуміння з'явиться більше.
Сподіваємося, що хтось із Вас дочитав наше оповідання до цього моменту . Для Вас пояснимо, навіщо все це розповідали? – Двигун вийшов дуже гідний! Не «афигенный», не суперсовершенный, «не кращий за всіх». Він просто грамотно створений тими, хто розуміє і розбирається в цьому, він зроблений саме під цей мотоцикл, щоб отримати більше можливого максимуму і піти подалі вперед від необхідного мінімуму.
Трохи про гальмах.

Передній диск має діаметр 320 мм Задній 220 мм. Товщина гальмівних дисків становить 4,85 мм. Допустимий зносом до мінімальної товщини до 4 мм. – безпека понад усе. Весь функціонал по високочастотному зміни тиску в кожній з гальмівних магістралей покладено на модулятор ABS (виробник BOSCH), який знаходиться всередині корпусу мотоцикла. Там він надійно захищений від бруду і надлишку вологи. Схема «один контур одна магістраль» зручна і з точки зору експлуатації. Звичайно, існують конструктивні варіанти, коли частина тиску йде у зворотний контур – це ще один шланг (зворотний) та інтегрований клапан всередині супорта або зовні. Але це використовується рідше (на набагато більш потужних варіантах), влаштована складніше, дорожче у виконанні, вимагає частої заміни гальмівної рідини, а ефективніше тільки в гальмівних системах кубатурной техніки – там величини тиску (при осадженні з швидкості за 200 сотні) більш значні і хвилеподібна зворотна пульсація рідини інтенсивніше. Для KP250 такі «інтенсиви» не актуальні, тому конструктори зупинилися на першому варіанті. Працює система дуже добре – відсутня раннє спрацьовування і дозування зусилля має лінійну характеристику – немає потреби побоюватися, що при середньому натисканні змусиш систему спрацювати. Але пілот повинен пам'ятати, що система ABS (як і в автомобілях) не скорочує довжину гальмівного шляху, її основне завдання забезпечити контроль управління мотоциклом шляхом збереження обертання коліс. На мокрій дорозі все зрозуміло і майже прогнозовано. В наших умовах на мокрому або сухому асфальті з наявністю піщинок чи сухих фракцій бруду потрібно буде превентивно і уважно візуально оцінювати тип покриття, бажано до моменту різкого гальмування.
А ще ми гарантуємо, що на відміну від однієї моделі дуже розрекламованого мотоцикла (вгадаєте який?), в описі якого написано, що «колесо мотоцикла відривається від землі навіть при мінімальному гальмуванні. Це говорить про високу ефективність гальм» у LIFAN KP250 колесо від землі при гальмуванні не відривається – такої ефективності на нашому мотоциклі Вам точно не потрібно .

Оптика.

У всіх елементах світлотехніки використані діоди. Передня фара розділена на дві лінзи режимів близького і далекого. Нижня лінза – це ближнє світло. При активації далекого він доповнюється світінням верхньої секції. Світловий пучок близького яскравіше і більше за площею, ніж був на Lifan KPT – враховані Ваші відгуки та наші коментарі Виробнику. А дальній – традиційно хороший. Панель приладів виконана у вигляді дисплея. Вона, як би це краще сказати, більше техногенна, ніж мотоциклетна. Головне, що читається «на відмінно» – яскравий «червоне око» індикатора досягнення максимальних обертів. Під стати характеристиками движка і те, що потрібно для активного драйву. В цілому враження про панелі не будуть однозначними. Але тут поки що змін не буде.

Щодо всього іншого - красномовніше нас будуть фотографії. Ми розміщуємо їх тут з деталізацією різних елементів. Ну, а про перше їздових враження ми поділимося та/або ті, хто незабаром вирішить, що цей мотоцикл коштує своїх грошей і його (Покупця) уваги.

А, ще, мало не забули про головне: MOTORCYCLE MADE IN CHINA!